原標題：今年680億打造軌道雙網

　　當下，20條地鐵正在北京腳下加緊建設著，京張、京唐等六條鐵路線項目也開始推進，北京市域和城際軌道雙網建設進入黃金期。然而每年動輒數百億元的建設資金從何而來？

　　昨日，北京市基礎設施投資有限公司總經理郝偉亞首次揭秘：截至去年年底，已累計完成了政府項目投資4400多億元。京投通過不斷創新軌道交通投融資機制，推動供給側改革，累計節約融資成本達到94億元。京投今年的投資計劃表也出爐了：年內計劃完成軌道交通及相關政府項目投資680多億元，繼續助力軌道雙網加速跑。

　　北京獨創“ABO”模式

　　北京地鐵逐漸交織成網，5號線、8號線一期、10號線一期、4號線、15號線一期、昌平線一期等近20條線路在城內城外蔓延，北京人的出行方式也悄然發生了變化——工作日地鐵日均客流邁入1000萬人次大關。

　　這一切的源頭，是大量、穩定的軌道交通建設資金不斷注入。北京市政府的軌道交通專項資金支持也從每年的100億元增長到295億元。

　　不僅如此，一套全國首創的投融資機制正在北京出現——市政府去年通過“授權經營協議”正式授權京投公司履行北京市軌道交通業主職責（ABO模式）。

　　按照目前協議約定，市政府每年向京投公司撥付295億元的授權經營服務費，用于雙網的項目建設、更新改造和運營虧損補貼等，同時京投公司充分發揮自身的投融資職能，籌集其余建設資金，保障項目用款。這里所謂的授權經營，就是法定意義上的政企、政事分開。市政府不再是公共產品的直接“提供者”，變成了市場化主體的“監管者”和“規則制定者”。京投也從最初單一的投融資平臺，一躍變成了市場資源的“整合者”并提供公共服務。

　　“明者因時而變，知者隨事而制。政府從具體建設、管理事務中脫離出來，更好地履行規則制定、資金支持、監管考核等職責。此舉有助于深化軌道交通投融資體制改革，充分發揮市場機制作用，提高公共管理的效率與質量。”郝偉亞介紹，京投公司在政府的監督下，通過激勵約束機制和市場競爭機制整合資源，發揮各類市場要素積極作用，提供更多更好、性價比更高的軌道交通項目投資、建設、運營等整體服務。

　　6成建設資金京投“自籌”

　　交通部門此前發布過一組數據：每新建一公里地鐵需要投入資金在數億元，甚至更多。面對本市在建的350公里軌道線，每年295億元的授權經營服務費顯然不夠用。

　　剩下的錢，誰掏？京投公司融資計劃部總經理鄒順華解釋：“線路投資的40%是由政府專項資金支持，其余60%是由京投公司融資解決。”

　　籌錢，京投公司攢了不少經驗。鄒順華笑稱：“逢山開道，遇水搭橋。債券融資、股權信托、保險資金、融資租賃等都是京投在北京，乃至全國率先使用的，我們還打通了境外直接融資渠道。目的就是既保障資金供給，又不斷降低融資成本。”

　　一套逐漸嫻熟的融資手法逐漸形成，一條條融資渠道逐漸打開。僅以14號線和16號線為例，這兩條穿越中心城區的線路通過引入社會資本(PPP模式)，減少了300億元政府當期投資。在去年剛浮出水面的ABO模式下，京投通過公開招標方式選擇北京市公共交通控股有限公司、北京市軌道交通運營管理有限公司聯合體成為西郊線運營商。這標志著本市軌道交通市場化改革又往前邁了一步。

　　多贏的局面正在逐漸形成。2016年，京投公司還完成了涉及17號線、19號線等8條線共計669.91億元的貸款招標，中標利率普遍下浮10%至15%，此次招標涉及金額之大、線路之多均屬首次。此外，京投公司成功發行2016年額度為30億元、票面利率僅為2.99%的企業債券，既為當期軌道交通行業同類債券票面利率最低，又可視市場情況逐年上調或下調票面利率，避免長期限固定利率債券的利率風險。

　　還有更多創新正在醞釀中。鄒順華透露：“在持續推進既有線路政府與社會資本合作的同時，京投公司將重點研究新線引入社會資本的可行性研究，通過模式創新，提升北京市軌道交通服務水平。”

　　打造京津冀軌道網統一“業主”

　　京投，這位北京軌道線網發展過程中的統一“業主”，還要負責保障“軌道上的京津冀”從圖紙轉化為現實。

　　根據國家發展改革委批復的《京津冀城際鐵路網規劃》，京津冀區域將在規劃期內新建24條共3457公里線路，屆時將實現區域內地級以上城市的互聯互通。為更好統籌三地城際鐵路網的規劃、投資、建設和運營管理工作，真正打造一體化運營的區域城際鐵路網，2014年底，受京津冀三地政府和中國鐵路總公司委托，京投公司就會同天津鐵投公司、河北建交投公司和北京鐵路局共同發起設立京津冀城際鐵路投資有限公司，并采取市場化的管理體制。

　　根據公司章程，京津冀鐵投公司初期注冊資本100億元，由三地股東和北京鐵路局按照3:3:3:1比例承擔，既充分體現了平等、合作、協同的理念，又形成了“政府主導、市場化運作”的建設模式。“這是從體制機制入手，探索解決在跨省級行政區域的情況下，如何實現協同發展這一關鍵問題所進行的積極嘗試。”郝偉亞說。

　　截至目前，該公司已經全面展開推進京津冀城際鐵路網的建設，主導推進的京唐、京濱和城際鐵路聯絡線（北京新機場段）等三個項目均已獲得國家立項核準批復，先期工程段實現開工建設，參股投資的廊涿固保城際鐵路項目也獲得了立項核準批復，確保年內開工建設。同時，京津冀鐵投公司還正在主導推進津承、京石等一批新項目的前期工作，力爭盡早實現開工建設。

　　京津冀鐵投公司投融資部經理王偉強直言，城際鐵路投資巨大，回報期長，要建成京津冀城際鐵路網需要超過6000億元的投資，單純采用傳統的政府投入模式難以運作。為此，在京津冀鐵投公司設立時，探索采用“鐵路+土地綜合開發”模式，即“建鐵興地，以地建鐵”。“這種模式實現了城際鐵路建設與沿線土地綜合開發的相統籌，不僅有利于疏解非首都功能，帶動鐵路沿線城鎮化，還可以有效提高鐵路站場和周邊土地的利用效率，實現土地資源的集約、節約利用。”