港口收費高、亂收費被指“屢教不改”。有行業(yè)協(xié)會稱，每年我國這些不合理收費總額高達2000億元人民幣。

　　8月26日，國務(wù)院常務(wù)會議部署清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費，這是首次將清理規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費作為一項單獨議題，也是年內(nèi)高層第四次提及進出口減費問題。專家認為，雖然屢次提及降費，但進出口環(huán)節(jié)收費高的問題仍未得到解決，進出口減費改革已步入深水區(qū)。

　　多位業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)營報》記者表示，班輪公司不合理收費、中小企業(yè)議價能力差、部門壟斷利益等造成進出口環(huán)節(jié)收費居高不下。雖然不斷有關(guān)于減費的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區(qū)間利益，減費就無法推進。“部門利益已經(jīng)通過法律形式固定下來，要改革談何容易。”

　　專家稱，進出口環(huán)節(jié)減費已經(jīng)提了很多次，但執(zhí)行都不徹底，收費項目是否合理的界定有一定難度。地方對減費積極性不高，不排除是部門利益造成的。

　　文件迭出 收費仍居高不下

　　關(guān)于進出口減費的提法已不是第一次。去年5月國務(wù)院出臺《關(guān)于支持外貿(mào)穩(wěn)增長的若干意見》；今年7月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進進出口穩(wěn)定增長的若干意見》；8月交通部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于調(diào)整港口船舶使費和港口設(shè)施保安費有關(guān)問題的通知》等，均提到了要規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費。

　　“減費會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區(qū)‘上有政策下有對策’，對文件的執(zhí)行情況不能百分之百令人滿意。這是國務(wù)院常務(wù)會議再次提及進出口減費的原因之一。”商務(wù)部研究院國際市場研究部副主任白明在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

　　從他的梳理來看，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持外貿(mào)穩(wěn)定增長的若干意見》(國辦發(fā)[2014]19號)、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進進出口穩(wěn)定增長的若干意見》(簡稱“國七條”)等都反復(fù)提及進出口環(huán)節(jié)收費減免以及通過簡政放權(quán)減免費用的問題。他認為，本次提及減費是改革進一步深化的表現(xiàn)，也是對現(xiàn)在嚴峻的外貿(mào)形勢的積極應(yīng)對。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，貨物從廠家發(fā)出到買家收貨的過程中，需要支付物流費，海關(guān)、檢驗檢疫、倉儲、貨代等相關(guān)收費，以及第三方提供的進出口上下游配套服務(wù)的收費等，種類繁多。有些收費項目是根據(jù)一定的標準收取，有些則依據(jù)不足，例如旺季附加費、運價成本復(fù)原費、改單費、集裝箱封簽費等。

　　作業(yè)費屢漲 每年1400余億元

　　中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會蔡家祥副會長告訴本報記者，2001年底，八家班輪航線組織聯(lián)合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業(yè)費(THC)，北方370元20尺標箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標箱TEU收取。這項收費項目是以統(tǒng)一價格標準、同一時間、統(tǒng)一行動在中國所有港口向中國外貿(mào)貨主重復(fù)征收的費用。“這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正。”

　　河南新飛公司對外貿(mào)易業(yè)務(wù)總監(jiān)王更明告訴記者，碼頭作業(yè)費長期在運費之外收取。“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經(jīng)營，而廣大貨主企業(yè)是分散的，貨主企業(yè)為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究。”

　　“碼頭作業(yè)費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元。”王更明認為，一漲再漲的碼頭作業(yè)費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業(yè)的經(jīng)營競爭力。

　　多家出口企業(yè)向記者表示，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結(jié)算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業(yè)費，是重復(fù)收費。

　　對此，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統(tǒng)計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業(yè)費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業(yè)費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。

　　“這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應(yīng)盡的義務(wù)，不應(yīng)再額外收取。還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。

　　降費艱難 部門利益“擋路”

　　一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。

　　上海友鴻船務(wù)公司薛船長在接受本報記者采訪時表示，我國外貿(mào)環(huán)節(jié)收費非常高，對于船來說，主要是四部分：一是理貨費，二是拖輪費，三是各種搭車收費，四是港口裝卸費。我國的裝卸費是韓國、越南等周邊國家的好幾倍，甚至好多種類的貨物裝卸費用超過日本，但我國的港口裝卸業(yè)務(wù)能力卻在持續(xù)下降。

　　薛船長說，“8·12”天津爆炸后，港口公安局的問題才暴露出來。去年交通部把審批理貨公司的權(quán)限下放到地方交通廳局，這是我國理貨改革的一大進步，但是大半年過去了，仍然沒有第三家理貨公司成立。究其原因，各地的外輪理貨公司均由港務(wù)集團占84%的股份絕對控股，理貨公司的收入占港務(wù)集團利潤的很大一部分，這部分利益很難觸動。

　　按規(guī)定，拖輪的輔助作業(yè)時間需要到交通部備案，薛船長曾向有關(guān)部門提問到哪里查備案，拖輪輔助作業(yè)時間是多少個小時，但并未得到回復(fù)。

　　“我們的拖輪費，以寧波港(8.16, 0.00, 0.00%)為例，比臺灣多十幾倍，比韓國、越南、新加坡、日本貴五六倍。”薛船長在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統(tǒng)拖輪參與競爭的例子不在少數(shù)。拖輪公司之間不能真正進行有效競爭，導(dǎo)致拖輪費居高不下。

　　改革攻堅 短時難以突破？

　　無論是貨主的煩惱，還是船長的擔憂，無不反映了目前我國進出口環(huán)節(jié)收費問題短時間內(nèi)仍然難以解決的現(xiàn)狀。改革已進入攻堅階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進出口環(huán)節(jié)收費能否真正降下來的關(guān)鍵所在。

　　據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，我國進出口總值13.63萬億元人民幣，比去年同期下降7.3%。在前7個月中，7月份進出口總值2.12萬億元，下降8.8%。其中，出口1.19萬億元，下降8.9%；進口9302億元，下降8.6%。

　　白明表示，當前進出口形勢嚴峻，產(chǎn)業(yè)競爭力下降，過去勞動密集型產(chǎn)業(yè)紅利已經(jīng)消耗的差不多了，新紅利要靠產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但這有一個時間差。所以目前整體上拿不出更多產(chǎn)品參與競爭，加上國際周邊市場環(huán)節(jié)尚未完全復(fù)蘇，產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要更多政策支持，以釋放更多改革紅利。

　　尤其是中小企業(yè)，進出口收費壓力更大。報關(guān)、改單等環(huán)節(jié)的繁瑣收費加重了這些企業(yè)的成本，如果在海關(guān)積壓，更增加了商品和資金的不確定性。盡管國家已出臺一系列減費措施，例如對進出口環(huán)節(jié)經(jīng)營性服務(wù)和收費作出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據(jù)需求適當延長臨時開放期限等規(guī)定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴峻的外貿(mào)形勢，更要加大力度。“國務(wù)院此次提出進出口環(huán)節(jié)減費，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現(xiàn)反彈。進出口減費改革任重道遠。”白明表示。