近日，就在中國高鐵再次傳出提速信息之際，記者赴武漢走訪了鐵四院，看一看這家勘察設(shè)計(jì)院為何這么牛。

　　沒坐過中國高鐵的高鐵“拓荒牛”

　　如果從2008年8月京津城際鐵路開通算起，中國高鐵走向臺前還不到十年。如果說早期的“中華之星”號總設(shè)計(jì)師劉友梅是中國高速列車設(shè)計(jì)研究的拓荒者，那么鐵四院原總工程師、中國首批勘察設(shè)計(jì)大師陳應(yīng)先，則可以說是中國高鐵勘測設(shè)計(jì)研究的拓荒者。

　　1964年，日本新干線建成通車。消息傳來，當(dāng)時才32歲的陳應(yīng)先“思想上反應(yīng)很大”。從那時起，陳應(yīng)先就開始關(guān)注高鐵。

　　1978年，鄧小平訪日期間乘坐新干線時，發(fā)出了“我們很需要跑”的感嘆。陳應(yīng)先聞聽后，心中的高鐵夢再次被點(diǎn)燃。

　　20世紀(jì)80年代初，我國鐵路客車最高時速不到100公里。當(dāng)時，國內(nèi)幾乎沒有高鐵研究的文獻(xiàn)資料。作為鐵四院總工程師，陳應(yīng)先開始組織人員廣泛收集國內(nèi)外高速鐵路技術(shù)資料和研究成果，在此基礎(chǔ)上，鐵四院編譯了《高速鐵路》一書。

　　1994年，全長147公里、時速160公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路建成通車，相當(dāng)于高速鐵路“熱身賽”。“當(dāng)時，廣深準(zhǔn)高速設(shè)計(jì)人員人手一本《高速鐵路》，這本早期高速鐵路研究的資料大全，幫了大忙！”作為廣深準(zhǔn)高速鐵路設(shè)計(jì)研究的“掛帥”者，陳應(yīng)先認(rèn)為，如果不是早研究、早儲備，鐵四院不會有勇氣主動請戰(zhàn)廣深準(zhǔn)高速鐵路。

　　廣深準(zhǔn)高速鐵路被原鐵道部視作中國鐵路客運(yùn)提速的開山之作，并希望能為正在論證過程中的京滬高速鐵路積累建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

　　20世紀(jì)90年代，高鐵建設(shè)終于在中國萌動之時，陳應(yīng)先已退居二線，由于身體原因，陳應(yīng)先至今沒乘坐過中國自己的高鐵。但在他的主持下，廣深準(zhǔn)高速鐵路和京滬高速鐵路徐州至上海段可行性研究，解決了高速鐵路勘測設(shè)計(jì)中的諸多重大技術(shù)難題。更可貴的是，一大批高鐵才俊成長起來，先后走上了從“四縱四橫”到“八縱八橫”高鐵線路勘測設(shè)計(jì)的最前沿。

　　為中國高鐵“劃好跑道”

　　1991年，當(dāng)國內(nèi)還在爭論中國該不該建高鐵的時候，鐵四院組織勘測隊(duì)開始京滬高鐵第一次勘測，開啟了中國高鐵建設(shè)的序幕。

　　“20世紀(jì)90年代初，我們在京滬高鐵已經(jīng)開始了真刀真槍的實(shí)踐。”中國勘察設(shè)計(jì)大師、鐵四院總工程師王玉澤說。

　　京滬高鐵是我國提出的第一條高速鐵路，從前期研究到建成歷時21年，僅論證過程就長達(dá)18年。在這期間，無論京滬高鐵上馬的呼聲高漲還是寥落，王玉澤和團(tuán)隊(duì)始終堅(jiān)守陣地。在長達(dá)十多年的論證過程中，鐵四院先后4次對京滬高鐵組織了大規(guī)模勘察設(shè)計(jì)，摸清了京滬高鐵徐滬段沿線600余公里的“家底”，確定了最為關(guān)鍵的線位與站位。

　　“在這一過程中，鐵四院編制完成了《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》等多本技術(shù)規(guī)范，為高端起跑的中國高鐵‘劃好了跑道’。”王玉澤介紹，京滬高鐵啟動最早、標(biāo)準(zhǔn)最高，成了中國高鐵發(fā)展的系統(tǒng)平臺。可以說，其他項(xiàng)目是在京滬高鐵研究的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。

　　京滬高鐵設(shè)計(jì)理念出眾，在深厚軟土路基處理、最長最大跨度橋上鋪設(shè)無砟軌道關(guān)鍵技術(shù)、建設(shè)成綜合性交通樞紐、創(chuàng)新牽引供電技術(shù)、高速弓網(wǎng)受流技術(shù)、CTCS-3級列控技術(shù)、GSM-R無線通信技術(shù)及行車安全保障技術(shù)方面具有獨(dú)特創(chuàng)新性，獲準(zhǔn)專利400余項(xiàng)。

　　正是在這一高標(biāo)準(zhǔn)的“跑道”上，2010年12月8日，CRH380A動車組曾經(jīng)創(chuàng)造486.1km/h這一世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)的最高時速。

　　除了“最早”和“最快”，鐵四院還貢獻(xiàn)了中國高鐵的“最多”。王玉澤介紹，目前，鐵四院勘察設(shè)計(jì)高速鐵路1.3萬余公里，設(shè)計(jì)建成京滬、武廣、鄭西、鄭武、滬寧、滬杭、杭長等30多條高速鐵路，已建成運(yùn)營里程近一萬公里，約占全國投入運(yùn)營高鐵的一半，是中國乃至世界高速鐵路設(shè)計(jì)里程最多的設(shè)計(jì)院。

　　助推中國高鐵邁入“2.0版”

　　世界上一次建成線路里程最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路——京滬高鐵；世界上首條開通運(yùn)營超千公里的高速鐵路——武廣高鐵；世界上第一條大面積濕陷性黃土高速鐵路——鄭西高鐵；中國首條時速300公里山區(qū)高鐵——合福高鐵……

　　在這家勘察設(shè)計(jì)院長長的成績單背后，是包括精密測量與三維選線技術(shù)、無砟軌道技術(shù)、橋梁技術(shù)、地質(zhì)路基技術(shù)、隧道技術(shù)、大型客站技術(shù)、接觸網(wǎng)技術(shù)、通信信號技術(shù)、動車維修技術(shù)等在高鐵創(chuàng)新方面的諸多成果。

　　3個礦泉水瓶上下垂直摞在一起，高鐵列車以350公里/小時的速度飛馳，經(jīng)過20多秒瓶子不倒。這一景象，描述的是去年6月鄭徐高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試時的情景。

　　鐵四院鄭徐高鐵軌道專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人韋合導(dǎo)解釋，3個瓶子不倒，得益于采用了我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無砟軌道，較此前京滬等高鐵采用的德國CRTSⅡ型板式無砟軌道，平順性和精度均更勝一籌，且每公里造價(jià)節(jié)省12%~15%。

　　2009年，鐵四院聯(lián)合國內(nèi)科研單位開始研發(fā)具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的無砟軌道，開發(fā)了國內(nèi)第一套“三型板無砟軌道布板制造和鋪設(shè)一體化軟件”，軟件計(jì)算精度達(dá)到0.01毫米。“這一軟件打破了德國壟斷，還使得我們的三型板每天安裝塊數(shù)比德國二型板更多。”韋合導(dǎo)還透露，德國二型板無砟軌道的承軌槽需要用幾千萬元一臺的機(jī)床進(jìn)行激光打磨，我國自主研發(fā)的三型板則不用打磨。

　　2016年7月15日，就是在這條首次全線采用三型板的鄭徐高鐵上，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動車組在河南商丘民權(quán)特大橋上成功實(shí)現(xiàn)了時速420公里交會和重聯(lián)運(yùn)行試驗(yàn)，創(chuàng)造了運(yùn)營線動車交會時速的世界最高紀(jì)錄。時速420公里的交會，相對時速超過840公里，瞬間暴增的極強(qiáng)吸引力對軌道系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等各環(huán)節(jié)均是一次世界級考驗(yàn)。

　　在韋合導(dǎo)看來，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組和CRTSIII板式無砟軌道的結(jié)合，代表了目前中國最成熟的高鐵技術(shù)。“這種軌道結(jié)構(gòu)更平穩(wěn)、安全性更高、耐久性更好，由于其優(yōu)秀的綜合指標(biāo)，也被鐵路總公司稱為‘全國高鐵的2.0版’。”

　　（本報(bào)記者 陳恒）