各地網(wǎng)約車細則陸續(xù)落地以來，眼下不少城市已經(jīng)度過了“緩沖期”，其中不乏一些地方放出狠話“不按新規(guī)來，重罰不封頂”，話里話外，明顯是默認了當?shù)丶殑t精神“自動上位”，無須再經(jīng)任何法定環(huán)節(jié)的確認，至于國務院去年文件中白紙黑字的“公平競爭審查制度”，也直接“省”掉了，當真是霸氣十足。這種無視，有可能是對國務院新規(guī)的全然不曉，有可能是不以為然，也有可能是“選擇性忽略”。尤其對于最后一種情況，如果看到國家“促進網(wǎng)約車有序發(fā)展”的初衷，轉眼就被某些地方念歪經(jīng)，化身為“行業(yè)保護性條款”，就知道，說某個城市不拿國家政策當回事兒，并非捕風捉影之談。

　　關于“網(wǎng)約車細則”的地方立法，不排除“因地制宜”的地域考量，但要說這里面摻雜點地方利益、部門利益，乃至一些小群體分肥的“私貨”，卻也不是沒有這樣的操作空間。當這些借“行業(yè)穩(wěn)定”“環(huán)保壓力”“交通治理”來背書的時候，誰能辨得清？這就需要一個政策審查環(huán)節(jié)來把關。于是，國務院的公平競爭審查制度應運而生了。

　　按照這一制度的執(zhí)行標準，完全可以對網(wǎng)約車新政現(xiàn)行條款逐一批駁。比如，按照“不得制定減損市場主體合法權益的政策措施”一條，各地紛紛對已經(jīng)形成一定規(guī)模的網(wǎng)約車存量，進行規(guī)模限制；按照“市場準入和退出標準”，多數(shù)細則中對車輛屬地和駕駛員戶籍進行嚴格限定，不利于勞動力和載客服務的自由流通，造成了市場分割；按照“生產(chǎn)經(jīng)營成本標準”條款，一些細則對軸距、排量乃至車齡的限制不僅抬高了運營者的投入成本，無形中也會將其轉嫁到支付價格中，消費者再次成為冤大頭。

　　根據(jù)以上“對標”比照，真要對各地網(wǎng)約車新政進行公平競爭審查，恐怕鮮有過關的了。但現(xiàn)在的問題是“91個城市沒看到一家行政機關主動說明是否進行了公平競爭審查”，要知道公平競爭審查可是一項法定制度。當然，即便某地執(zhí)行了該制度，誰又能保證他不是走過場？因為，審查方式規(guī)定“政策制定機關對照標準自我審查”。在這里，“自我審查”是不是靠譜真得打個問號，如果真是牽扯到不得明言的地方利益，地方會行“斷腕”之舉嗎？為了網(wǎng)約車公平競爭環(huán)境的構建，地方和部門在其中真的不會放水？

　　穩(wěn)妥起見，自糾自查須配合以外力介入。一方面，發(fā)揮社會監(jiān)督作用，吸收社會的多元表達，傾聽網(wǎng)約車所涉各利益主體的聲音，不能由著政策制定部門自說自話，又當裁判又當運動員；另一方面，依據(jù)《壟斷法》，相關司法部門應及時發(fā)力，查處濫用行政權力排除限制競爭的行為。

　　總之，以管控“網(wǎng)約車野蠻生長”名義誕生的網(wǎng)約車細則，萬沒有演化為“野蠻治理”的理由，對政策制定本身的管控，也是市場秩序和健康的內(nèi)在要求�！”緢笤u論員肖明君